1970年1月15日，首都华盛顿DB杜勒斯国际机场，第一夫人帕特·尼克松和泛美航空高层为波音交付的世界上第一架波音747施洗。这架飞机数日后执行了世界上第一班波音747商业航班，从纽约飞往伦敦。从此，民用航空业、乃至人类的生活都被彻底改变了。这是世界上第一架远洋宽体客机，载客量达到当时看来不可思议的400-550席，她惊人的航程把原来乘轮船需要七天的跨大西洋旅行时间缩短到七小时，并且把几乎不可能的跨太平洋直飞航线变成了现实。波音747以其惊人的载客量和航程，加上没有任何直接的竞争对手，成为了不折不扣的空中皇后。作为人类民航史上最耀眼、最著名、最容易辨认的标志，把民航运输带入了新的时代。

 

巨无霸时代的黎明：波音747的诞生

 

1963年，美国空军像美国三大飞机制造公司（波音、麦克唐纳-道格拉斯、洛克希德-马丁）招标，寻求一款新的载重量更大的军用货机。赢得这次竞标将意味着巨额的订单和丰厚的收益。最终，美国空军选择了单价最低的洛克希德公司的提案。这项提案最终成为了著名的C-5A银河货机，至今仍然是军用重型货机的重要机型。

 

尽管波音输掉了这次竞标，但是波音提出的方案并没有被直接丢入垃圾箱。在1960年代，民用航空刚刚度过婴儿状态开始加速发展，而当时能够执行较长程飞行的飞机就只有波音707和麦道DC-8，严重限制了民航发展。于是，当时民航运输业的霸主——泛美航空，与波音谈判，希望波音公司能够生产出载客量至少是波音707两倍的客机。于是，应大客户的要求，波音重新拿出了竞标时用的图纸，在这一基础上研发波音747。泛美总裁胡安·特里普对波音公司保证：”你能造，我就买！”

 

1966年，泛美航空签订25架波音747的订单。1970年，首架商业波音747交付使用，最大航程9,800公里。就这样，波音公司和泛美航空一起改变了人类民航史乃至现代人类的生活方式。波音747成为了飞机的代名词。

 

 

 

 

波音747的曲折成长历程 

 

尽管今天看来波音747是现代民航业的标志，波音747的成长并不是一帆风顺的。她在叱咤风云之前，也经历了各种各样的质疑和争议。

 

747客机与超音速的较量 

 

1969年，与波音747同时被牵引车被推出工厂的不只是747。同年，在大西洋的另一端，空中巴士的前身，法国宇航-英国飞机公司经过多年研究，退出了协和飞机Concorde。这架给人以铅笔的骨感的奇怪飞机能够以惊人的两倍于音速的速度将世界上最繁忙的欧美航线飞行用时从七、八个小时，缩短到三个小时。而在铁幕的另一面，前苏联也研制出了图波列夫Tu-144超音速客机。协和与波音747的同时出现正式拉开了一直持续到今天的欧美航空制造业的争霸。

 

其实当时的人们对庞大的波音747客机并不抱太大希望。人们认为民航业的未来，应该是以协和飞机主导的超音速。波音公司当时很清楚这一点。于是波音公司的主要力量，都投放在了受到美国政府大力支持的超音速波音2707计划上。而对于波音747的未来，波音公司的安排其实是让她以货运飞机的身份苟且幸存与未来超音速民航业。于是，波音747的另一个标志性特征诞生了，那就是可打开的机鼻。波音747开鼻货机直到今天仍然是航空货运的主流。

 

但是仅仅几年之后，超音速客机的问题开始暴露。英法的协和客机和前苏联的图波列夫Tu-144超音速客机的多次事故都显示了超音速技术仍然不成熟。1973年的巴黎航展上，一架图-144客机坠毁。1978年，另一架图-144在交付前的测试飞行中坠毁。2000年，超音速的最致命一击，协和客机巴黎空难。法国航空4590号协和航班在巴黎起飞后不久坠毁，113人遇难。除了多次事故，噪音问题使得许多地方政府禁止协和客机飞过，使得协和客机最终只能运营巴黎和伦敦飞往纽约的航线。而波音本身的超音速计划——波音2707也早已被搁置。

 

2003年，最后一架超音速客机退役，超音速客机正式退出历史舞台。波音747仍然以霸主的身份在天空驰骋。

 

747与二、三引擎客机的竞争

 

波音747使用了四个普惠JT-9D喷射引擎使她拥有了无可比拟的航程。但是四个引擎带来的后果，就是其可怕的油耗。1970年代出，刚刚发布的波音747就受到了中东石油危机的沉重打击。众多航空公司纷纷取消747的订单或者把已经接收的747送进沙漠封存，转而选择其他的中型飞机比如当时747的直接竞争对手麦道DC-10，洛克希德L-1011等等。但是，波音747最终仍然在销量上远远胜出三引擎客机。麦道DC-10因为美国航空191事故和土耳其航空981巴黎空难的货舱门风波而名声扫地，麦道本身最终也被波音收购；洛克希德也只能以打折的方式促销L-1011。由于引擎的技术限制，四引擎的波音747仍然优胜于三引擎客机

 

尽管经历了种种艰难险阻，波音747终于傲视群雄，成为了当之无愧的空中皇后。

 

 

 

称霸全球的波音747

 

波音747终于以其四引擎的可靠性和惊人的航程与载客量成为当时各大航空公司首选的洲际旗舰。继泛美航空购买了第一架波音747-100之后，各大航空公司陆续跟进，英国航空、法国航空、日本航空、中华航空、联合航空、美国航空、汉莎航空的世界主流航空公司都纷纷购买了波音747。波音公司继续改进747，并研发了航程更长的波音747-200以及机身缩短航程加长的747SP。到了1980年代，波音747已经被各大航空公司所应用来飞行干线洲际航线。同时，波音公司也研发了波音747的各种衍生型。波音747-100F和-200F是747的早期货机类型；波音747-100SR是专门为日本的航空公司设计的高容量国内线机型；加长二层客舱的747-100SUD；同时波音也推出了747-100M、-200M客货混装型以及747-200C客货互换型。

 

1989年，第一架747-400客机投入运营。747-400掀开了波音747的新篇章。747-400拥有先进的液晶显示器驾驶舱 (glass cockpit)，将驾驶舱组员又三人减少为两人，不再需要飞航工程师；加装翼尖小翼来增加燃油效率；先进的引擎再一次加长了波音747的航程，达到13,450公里，使大部分跨太平洋航线不需要再中停阿拉斯加，也达成了航空公司提出的“世界各大城市直达”的要求。于是，747-400的订单如雪片般飞来。

 

1990年代，波音747-400的成功又一次改变了世界民航业。747-400的广泛使用，加上东欧剧变苏联解体带来的开放领空，使得世界各大主要城市之间有了直达的航空线路。在欧洲，英国航空、法国航空、汉莎航空各运营几十架波音747-400连接欧亚和欧美；在亚洲，日本航空、国泰航空、中华航空、新加坡航空、大韩航空各使用几十架747-400将欧美商人和游客带到东京、香港、台北、首尔、新加坡这些新兴东亚大都会；在日本国内，全日空和日本航空使用载客量高达520人的747-400D国内线型来连接东京、福冈、大阪、札幌、那霸等日本大城市；在大洋洲，澳大利亚航空和新西兰航空不只使用747-400飞行于大洋洲和美国之间，还以香港和新加坡为跳板服务繁忙的袋鼠航线；而在美国，西北航空和联合航空，作为太平洋市场的鼻祖，更是使用747-400来扩张他们作为美国业者在以东京为枢纽的亚洲民航的市场。波音最终制造了692架波音747-400型客货机。1990年代，如果你要出国旅行，那么绝大多数情况下你会乘坐波音747。世界上的干线航线，比如东京-伦敦\纽约\巴黎，香港到伦敦\纽约\巴黎，都是波音747运行的。世界各大机场到处都能看到波音747的身影。

 

但是，随着时代的前进和引擎技术的发展，波音747的辉煌和霸主地位正在被动摇。波音747四引擎的耗油量这一缺点逐渐变得明显。诸如波音767和空客A330这样的双引擎客机的发展也抢占了本属于747的中长程市场。而新的ETOPS规定也允许了双引擎客机营运跨洋航线，进一步对747造成威胁。但是尽管如此，由于引擎技术的限制这些中型双引擎飞机还并不足以在航程和载客量上取代波音747。

 

 

 

江山代有才人出：波音777的诞生

 

1980年代末，麦道DC-10、洛克希德L-1011等中型三引擎客机已进入退休年龄，同时波音为了填补波音767一、二百人和波音747四、五百人之间的载客量空缺，开始研发介于767和747之间的新机型，项目暂定名767-X。但是航空公司并没有对这一项目表现出很强的兴趣。波音只得修改了当时沿用767的机身设计，并研发了更宽、航程更长的新机型，命名为波音777。波音宣称，777是新一代的中程客机，来取代老旧的DC-10和早期的波音747-100\200，并填补767与747之间的空白。

 

1995年，第一架波音777被交付于美国联合航空，并被用于运行华盛顿杜勒斯至伦敦的跨大西洋航线。

 

 

 

继波音777基本型号（也就是777-200）交付之后，波音公司又研发了延程型777-200ER，航程达到14,310公里。并被广泛应用于中程航线。777-200系列载客量在250-400人左右。

 

1998年，加长机身的波音777-300上市，第一架飞机加入国泰航空。2004年，-300的延程型777-300ER上市，第一架飞机加入法国航空。2006年，超长航程波音777-200LR上市，第一架飞机加入巴基斯坦航空。延程型波音777的航程已经接近甚至超过波音747-400，而超长程777-200LR是目前世界上航程最长的飞机，达到17,370公里，能够连接世界上任意两个城市。2012年，波音交付了第一千架波音777客机。自从波音777在1995年正式投入商业运营以来，将近20年的时间，只发生过三次飞机报废的意外，也只发生过一次人员死亡的空难，其安全记录可以说是所有机型里面最好的。同时，777宽敞的3-3-3标准经济舱横向排位使普通旅行者不再需要忍受好几小时的拥挤。波音777为世界民航提供了最安全、高效、可靠、舒适的洲际旅行。波音777取得的惊人的成功，可能在波音公司的预料之中，但是波音777巨大成功之后隐藏的后果，却可能是波音公司始料未及的。

 

波音777的航程已经超过了波音747，而其载客量并不比747少很多。-200型载客量250-350人，-300型载客量300-400人，而波音747-400的载客量也不过四、五百人。正是引擎技术的发展，使波音777能够作为双引擎客机飞行洲际航线。波音747-400作为四引擎的飞机，在燃油效率上远远比不上波音777。于是，世界各大航空公司纷纷开始购买777来替换波音747-400。最典型的例子就是联合航空、国泰航空、日本航空、新加坡航空的。新加坡航空和日本航空作为老牌的747-400最大客户，各运营超过四十架波音747。但是两家航空公司在2010年代初期完全退役波音747，转而使用777-300ER飞行其洲际航线。昔日曾经停满印有日航“大西瓜”涂装波音747的东京国际机场和成田国际机场，短短四五年后的今天已经很难再看到747的踪影，取而代之的是双引擎的777-300ER。而在世界其他主要国际机场，如首尔仁川、巴黎戴高乐、纽约、洛杉矶等，也能很明显地看出777几乎已经完全取代747客机。今天，世界上几乎已经没有航空公司将747-400作为洲际旗舰机型使用。短短十年，高效、安全、舒适、可靠的波音777不仅取代了早期的波音747，甚至几乎完全取代波音747-400远洋旗舰的地位。这应该是近二十年前，波音在开发777时完全没有预料到的。

 

2007年，波音公司宣布停产波音747-400客机。

 

 

 

老骥伏枥，志在千里

 

尽管747-400洲际旗舰的地位已经被777夺走，很多航空公司，比如国泰、大韩、汉莎、联合等，并不急于退役其747-400。这些客机被用来飞行诸如香港-台北、香港-新加坡、曼谷-东京等中短程高容量航线上，以此来避免747高耗油量的缺点。另一种情况，就是将747客机改装成货机。国泰航空、长荣航空、韩亚航空、法国航空多采取这一做法。尽管747作为客机无法与双引擎的777竞争，但是在货运方面，747还是以载重量和空间的优势稳坐货运巨无霸的宝座。

 

波音747作为人类民航史的标志，当然不能就此退出历史舞台。2005年，波音对外公布747-8项目，加长机身并引进新的787技术。2011年，第一架747-8货机交付于卢森堡货运。2012年，第一架747-8客机交付于汉莎航空。

 

 

 

今天，大部分的747客机要么退役，要么被送进沙漠中封存。因为沙漠气候干燥等原因，很多“食之无味，弃之可惜”的飞机都被送进沙漠停靠，等到市场景气之后再调用，而当中很大一部分飞机是波音747。波音747现在的命运，也许是大部分人所不了解的。昔日称霸天空的空中皇后，今天却只能在沙漠里诉说自己当年的辉煌。幸运的是，波音747作为货机的霸主未知仍然无人可以动摇。而客机方面，现在仍然有很多航空公司并没有计划完全退役747，比如达美航空、中华航空、国泰航空、大韩航空等。他们是最可能的747-8客机潜在客户。也就是说，人们在未来仍然可以看到新一代的747空中女王翱翔在天空中，延续波音747的荣光。毕竟，小学一年级考试的连线题中，飞机对应的应该是蓝天，而不是沙漠，你说是吧！